“แลนด์บริดจ์” เมกะโปรเจกต์ล้านล้านบาท ความหวังไทยแบ่งเค้กก้อนใหญ่จากเส้นทางการขนส่งทางเรือ
นิตยสาร Trust ฉบับที่ 68 | คอลัมน์ Smart Investing
รัฐบาลเดินหน้าผลักดันโครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมทะเลอ่าวไทย-อันดามัน หรือแลนด์บริดจ์ (Land Bridge) เมกะโปรเจกต์มูลค่ากว่า 1 ล้านล้านบาท ที่ไทยต้องการแย่งชิงเค้กก้อนนี้จากสิงคโปร์ แต่คำถามสำคัญคือ “เค้กก้อนนี้จะคุ้มค่ากับงบประมาณที่รัฐบาลไทยต้องลงทุนหรือไม่”
แลนด์บริดจ์คืออะไร?
แลนด์บริดจ์ หรือโครงการก่อสร้างสะพานเศรษฐกิจ ระยะทางยาวกว่า 90 กิโลเมตร ที่จะเชื่อมต่อระหว่างทะเลอันดามันและอ่าวไทยให้ถึงกันแบบไร้รอยต่อ โดยสะพานเศรษฐกิจที่ว่านี้จะประกอบด้วย ทางหลวงพิเศษ (Motorway) 6 ช่องจราจร รถไฟรางคู่ และท่อขนส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ ที่จะใช้อำนวยความสะดวกและเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือน้ำลึกใน 2 จังหวัด คือ ท่าเรือระนองแห่งใหม่ในฝั่งอันดามัน และท่าเรือชุมพรในฝั่งอ่าวไทย โดยโครงการจะแบ่งเป็น 4 ระยะ และเมื่อโครงการเสร็จสิ้นครบถ้วน รัฐฯ คาดว่าจะสามารถรองรับตู้สินค้าได้ฝั่งละ 20 ล้าน TEUs หรือมากกว่าครึ่งหนึ่งของปริมาณการขนส่งทางทะเลที่ผ่านทางสิงคโปร์ในปัจจุบัน ส่วนรูปแบบการลงทุนของโครงการจะเป็นการร่วมทุนระหว่างรัฐบาลกับเอกชน (Public Private Partnership หรือ PPP) โดยที่ทางรัฐบาลไทยจะให้เอกชนเป็นผู้ลงทุนในการก่อสร้าง และบริหารจัดการทั้งหมดเป็นระยะเวลา 50 ปี ซึ่งที่ผ่านมาจะเห็นว่านายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรีได้เดินสายจัด Road Show ในเวทีระดับโลกมากมาย และเชิญชวนให้นักลงทุนต่างชาติจากทั้ง จีน ญี่ปุ่น ยุโรป และสหรัฐฯ ให้มาร่วมลงทุนเพราะเชื่อว่าโครงการดังกล่าวจะช่วยยกระดับความเป็นอยู่ และความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทยได้ในอนาคต
แลนด์บริดจ์ ความหวังพลิกฟื้นเศรษฐกิจไทย
การขนส่งสินค้าทางทะเล คือวิธีการขนส่งที่ได้รับความนิยมสูงที่สุดในโลก โดยคิดเป็นสัดส่วนกว่า 90% ของการขนส่งสินค้าทั้งโลก ซึ่งปกติแล้วการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศในยุโรปและเอเชียตะวันออกจะต้องใช้เส้นทางผ่านช่องแคบมะละกา โดยมีเรือที่เคลื่อนผ่านสูงถึง 85,000 ลำต่อปี คิดเป็น 25% ของการขนส่งทางทะเลทั้งหมดของโลก และมีการคาดการณ์ว่า ปริมาณเรือที่จะผ่านช่องแคบมะละกาอาจเพิ่มสูงขึ้นเป็นกว่า 128,000 ลำต่อปี ในอีก 10 ปีข้างหน้า ซึ่งจะเกินกว่าศักยภาพที่ช่องแคบมะละกาจะสามารถรองรับได้ที่ 122,000 ลำต่อปี ทำให้โครงการแลนด์บริดจ์ของรัฐบาลไทยมีความสำคัญเป็นอย่างมาก หากสามารถลดปัญหาการจราจรที่แออัดในช่องแคบมะละกา และช่วยประหยัดต้นทุน เวลา และค่าเสียโอกาสได้
หากแลนด์บริดจ์ประสบความสำเร็จ อาจช่วยลดเวลาการขนส่งทางน้ำได้ 4 วัน และลดต้นทุนการขนส่งได้ถึง 15% เนื่องจากเรือขนส่งสินค้าที่มาจากเอเชียตะวันออกอย่าง จีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ จะสามารถลำเลียงสินค้าผ่านด้ามขวานของประเทศไทย ตรงไปยังอินเดีย ยุโรป ตะวันออกกลาง และแอฟริกาใต้ ได้โดยไม่จำเป็นต้องอ้อมลงทางใต้เพื่อผ่านช่องแคบมะละกา และเผชิญกับความแออัด ด้วยเหตุนี้ ประเทศไทยจะสามารถเป็นจุดยุทธศาสตร์ด้านการขนส่งของภูมิภาคเป็นรายต่อไปได้ โดยเราจะเปรียบเสมือนประตูทางเชื่อมของการส่งสินค้าโลก ซึ่งโครงการจะไม่ได้พัฒนาประเทศเพียงแค่ด้านการค้า แต่ยังพัฒนาในเชิงพาณิชย์และสามารถสร้างนิคมอุตสาหกรรมต่าง ๆ ทั้งอุตสาหกรรมการเกษตร อุตสาหกรรมยางพารา อุตสาหกรรมอาหาร ซึ่งจะช่วยต่อยอดผลผลิตทางการเกษตรในพื้นที่ภาคใต้อีกด้วย
ในปี 2564 กิจกรรมการขนส่งทางทะเลแบบสินค้าถ่ายลำของสิงคโปร์มีปริมาณการขนส่งสูงถึง 37.5 ล้าน TEUs นับเป็น 20% ของการขนส่งทางทะเลโลก ซึ่งถ้าประเทศไทยสามารถทำโครงการแลนด์บริดจ์ได้สำเร็จจริง ก็คาดว่าจะสามารถแบ่งเค้กก้อนใหญ่มหาศาลมาจากสิงคโปร์ และยังกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่ภาคใต้จากการก่อสร้าง การจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรม การจ้างงานและสร้างรายได้ให้กับคนในพื้นที่ ซึ่งรัฐฯ ประเมินว่าตัวโครงการจะช่วยเพิ่มผลิตผลมวลรวมของเศรษฐกิจในภาคใต้ได้ถึง 5 เท่า จาก 2% เป็น 10% เป็นเวลาต่อเนื่องอย่างน้อย 10 ปี สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจได้เกือบ 5 แสนล้านบาท
ผ่าปัจจัยเสี่ยงและข้อกังขาในประเด็นต่าง ๆ
อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงและปัจจัยที่ยังไม่ชัดเจนของโครงการนี้ยังค่อนข้างสูง อาทิ ในมุมของข้อได้เปรียบทางด้านเวลาและต้นทุนที่ทางรัฐบาลอาจประเมินดีกว่าความเป็นจริง โดยนายพิเศษ ฤทธาภิรมย์ ประธานสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพ อธิบายว่าเรือที่ใช้ในเส้นทางของโครงการแลนด์บริดจ์คือเส้นทางจากเอเชียไปอินเดีย ยุโรป และตะวันออกกลาง ในอนาคตจะเป็นเรือที่มีขนาดใหญ่มากขึ้น โดยมีขนาดระหว่าง 7,500 – 25,000 TEUs และยาว 300 - 400 เมตร ซึ่งจะทำให้ต้นทุนค่าใช้จ่าย เวลา และจำนวนปัญหาที่ตามมามีมากขึ้น หากเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่เข้ามาใช้เส้นทางแลนด์บริดจ์ ส่งผลให้ต้นทุนโดยรวมของการขนส่งผ่านโครงการแลนด์บริดจ์อาจสูงกว่าที่หลายฝ่ายประเมิน
นอกจากนี้ ทางสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือสภาพัฒน์ ได้ร่วมกับศูนย์บริการวิชาการจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ในการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางการขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย โดยทางผู้วิจัยได้รวบรวมยุทธศาสตร์และแผนงานการพัฒนาของประเทศไทย ตั้งแต่อดีตถึงปัจจุบันทั้งหมด 4 ทางเลือก ซึ่งแลนด์บริดจ์ก็เป็นหนึ่งในนั้น โดยการวิจัยจะศึกษาและวิเคราะห์ความเหมาะสมของแต่ละทางเลือกใน 10 มิติ เพื่อจะได้เห็นข้อดีและข้อเสียทั้ง 10 ด้าน ไม่ใช่แค่ประโยชน์และความคุ้มค่าทางด้านเศรษฐกิจเพียงอย่างเดียว
ผลการวิจัยดังกล่าวพบว่า แลนด์บริดจ์ได้คะแนนเป็นลำดับที่ 3 อีกทั้งยังพบว่า โครงการสะพานเศรษฐกิจไม่มีความเป็นไปได้ในด้านเศรษฐศาสตร์อีกด้วย เนื่องจากตัวโครงการมีอัตราผลตอบแทนเชิงเศรษฐศาสตร์ (Economic Internal Rate of Return) เพียง 1.24% เท่านั้น ซึ่งสิ่งที่น่ากังวลและผลกระทบที่ต้องพึงระวังของโครงการคือ ผลกระทบมิติด้านสิ่งแวดล้อม เนื่องจากตัวโครงการส่งผลกระทบต่อพื้นที่ป่าสงวนแห่งชาติ ประมาณ 12.59 ตารางกิโลเมตร โดยเป็นพื้นที่เขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าควนแม่ยายหม่อน ประมาณ 0.62 ตารางกิโลเมตร และพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสําคัญระหว่างประเทศ (Ramsar Sites) บริเวณปากคลองกะเปอร์ 1.15 ตารางกิโลเมตร ซึ่งผลการศึกษาพบว่า ทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับประเทศไทยคือ การให้ความสำคัญกับการสร้างเส้นทางเข้าถึงพื้นที่พัฒนาตามแผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) โดยเน้นการใช้ประโยชน์จากสิ่งที่มีอยู่แล้ว และดำเนินการพัฒนาเพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดเป็นหลัก
ยังเป็นเมกะโปรเจกต์ที่ต้องการการศึกษาเพิ่มเติมอีกมาก
โดยสรุป โครงการสะพานเศรษฐกิจยังมีปัจจัยที่ไม่ชัดเจนอยู่มาก ทำให้หลายภาคส่วนแสดงความกังวลในผลการศึกษาของรัฐบาลว่าเป็นการคาดการณ์ที่เกินความเป็นจริงหรือไม่ โดยเฉพาะความเสี่ยงในด้านการขนย้ายสินค้าที่อาจจะไม่ได้รวดเร็วอย่างที่คาด และแนวโน้มการขนส่งผ่านเรือขนาดใหญ่ในอนาคตที่อาจทำให้การขนถ่ายสินค้าล่าช้ามากขึ้น ซึ่งอาจส่งผลให้ไม่มีความแตกต่างจากการใช้เส้นทางช่องแคบมะละกามากนักในแง่ของระยะเวลา นอกจากนี้ ความเป็นไปได้ในการพัฒนาพื้นที่โดยรอบที่ทำให้เศรษฐกิจภาคใต้เจริญเติบโตอย่างก้าวกระโดด ยังมีปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมที่มีผลกระทบกับพื้นที่ป่าสงวนและเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าที่มิอาจประเมินมูลค่าได้
อีกทั้งรูปแบบการลงทุนแบบร่วมทุน (PPP) รัฐฯ อาจต้องจัดให้มีหน่วยงานทั้งภายในและภายนอก ทั้งในและต่างประเทศเข้ามาตรวจสอบ และยังต้องคำนึงถึงปัจจัยความเสี่ยงในด้านต่าง ๆ เพิ่มเติม เพื่อให้การตั้งสมมติฐานของโครงการ สอดคล้องกับหลักความเป็นจริงมากที่สุด อาทิ การคิดรายได้ กำไร อัตราการเติบโต และระยะเวลาในการขนถ่ายสินค้า ว่ามีความเป็นไปได้มากน้อยแค่ไหน และเหมาะสมที่จะลงทุนจริงหรือไม่ รวมทั้งมิติในด้านความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ กับชาติมหาอำนาจต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็น สหรัฐฯ หรือจีน เพื่อประโยชน์สูงสุดของชาติและประชาชน
